Il ruolo dei porti italiani nel progetto Obor


Tutti ormai conoscono la Belt&Road Initiative, meglio nota come OBOR. Si tratta del grande progetto cinese che prevede di sviluppare le infrastrutture e i collegamenti fra Europa ed Asia per potenziare l’interscambio commerciale fra le due aree. OBOR si fonda sulla disponibilità della BRI (la Banca dei Regolamenti Internazionali) ad attivare tra i mille e i 1.400 miliardi di dollari di investimenti infrastrutturali per realizzare e rafforzare opere marittime, stradali, aeroportuali e ferroviarie e la promozione è affidata alle relazioni bilaterali e gli organismi internazionali multilaterali già esistenti (Aseam, Sco, 16+1, Apec, Asean). 

Ad oggi, secondo i dati di SRM, sono stati individuati progetti portuali e aeroportuali sulla costa Sud ed Est del Mediterraneo per 27 miliardi di dollari e nel frattempo il Governo Cinese ha già investito 4 miliardi di euro in sei porti del Mediterraneo e del Nord Europa. o investimenti nel porto di Pireo per un miliardo e mezzo di euro e si possono già citare altri esempi concreti frutto di Obor: l’ampliamento del porto di Gwadar in Pakistan;  la linea ferroviaria Giacarta-Bandung;  le centrali elettriche in Pakistan (Karot) e Indonesia; il potenziamento dei collegamenti ferroviari tra Europa e Cina, che andranno a ad ampliare le tratte già operative: Lodz-Chengdu, Duisburg-Chongqing, Madrid-Yiwu e Londra-Yiwu.

Veniamo ora al ruolo che i porti italiani possono avere in questo scenario. 

Giova ricordare che il nostro Paese come altri nel Mediterraneo è interessato direttamente dal progetto OBOR insieme ad altri Paesi fra cui Grecia, Olanda, Israele, Turchia e che la Cina con un interscambio di oltre 27 miliardi di euro (dati SRM 2016) è uno dei nostri maggiori partner in termini di import-export marittimo.

La particolare conformazione geografica dell’Italia e il sistema portuale e logistico nazionale, anche e soprattutto alla luce della nuova riforma e le rotte già esistenti fra Italia e Estremo Oriente, consentono di posizionare il nostro Paese come uno di quelli che può rivestire un ruolo strategico, a patto -però- di superare la frammentazione ed intervenire sulle infrastrutture e sulle aree logistiche interne, principali problemi della nostra offerta portuale e farlo in tempi brevi.

Come detto la Cina intende dare un enorme impulso alle relazioni economiche Euroasiatiche e il questo scenario il Mediterraneo risulta essere centrale con tutti i porti italiani che possono beneficiarne. I porti adriatici (Venezia, Trieste, Taranto e Ravenna) che possono rappresentare una via strategica per accogliere le navi che via Suez proverranno dall’Estremo Oriente, i porti del Sud che possono essere il punto di approdo per le merci destinate al Centro-Centro nord mentre i porti del Nord Italia, Genova in primis, possono invece rappresentare la porta di accesso ai mercati del Centro Europa. Si può quindi affermare che tutto l’arco marittimo, adriatico-ionico-tirrenico, può assumere il ruolo di gate per l’economia nazionale da Nord a Sud.

Vediamo nel dettaglio alcune opportunità per i singoli porti:

Trieste - Il porto di Trieste, situato in una delle aree più prospere del Paese ed essendo più vicino a Stati o regioni europee senza sbocchi sul mare Mediterraneo, avrebbe le potenzialità per divenire un porto gateway europeo – una Rotterdam del Sud – e quindi sarebbe naturale punto di origine e destinazione nell’ambito della OBOR. Inoltre, una Trieste punto di riferimento europeo per la Via della Seta Marittima (SMR), avrebbe l’effetto di rendere necessario il rafforzamento dei collegamenti ferroviari con le linee dirette in Asia in un’ottica di chiusura della Belt&Road' – Fonti SRM e ISAG.


VeneziaLa città è il punto di arrivo della tratta marittima che da Fuzhou si dirige in direzione Sud-Est verso Malesia, Thailandia, Indonesia, India, passando per l’Oceano Indiano prima e il Mar Rosso dopo, e dirigendosi infine nel Mediterraneo verso Atene e terminando a Venezia. La rotta Marittima facente approdo a Venezia si figura come la più efficiente, per via della possibilità di ridurre al minimo i tempi e i costi relativi alla movimentazione delle merci. Il porto permetterebbe il collegamento più rapido tra l’Europa la Cina: la tratta Nord Adriatico – Shanghai, lunga 8.630 miglia, è di 2.000 miglia più vicina rispetto alla tratta Amburgo-Shanghai, della lunghezza di 11 mila miglia, comportando un risparmio di tempo di navigazione di 8 giorni. Le opportunità commerciali per Venezia sono ingenti: secondo lo Shanghai Shipping Institute, il traffico di merci movimentato dai porti cinesi raddoppierà entro il 2030.  – Fonte Corriere Asia

Ravenna - Si inserisce nel sistema dell’hub portuale del Nord Adriatico con il progetto di approfondimento dei fondali e di creazione delle piattaforme logistiche retro portuali. Il progetto è in fase avanzata di progettazione e si prevede possa partire a metà dell’anno prossimo. Nel breve periodo il porto di Ravenna avrà a disposizione fondali fino a 12,50 metri di profondità, e quindi avrà la capacità di ricevere navi porta container di una notevole importanza. E soprattutto avrà delle aree retro portuali per il sistema logistico probabilmente uniche in Italia: non ci sono infatti altri porti che offrano la medesima capacità logistica. Ravenna punta poi a migliorare gli snodi di collegamento con il sistema ferroviario nazionale per migliorare la capacità di trasporto ferroviario in uscita dal porto di Ravenna lungo due direttrici: il Gottardo, e quindi l’interporto di Bologna; il Brennero tramite il quadrante Europa di Verona.  - Fonte Agi China

TarantoUno degli hub naturali italiano è la Puglia con il suo porto più grande, Taranto che è in forte aumento: +20,2% nel primo trimestre del 2016, ulteriormente salito a + 29,8% a maggio (rispetto ai corrispondenti periodi del 2015). L’Autorità Portuale di Taranto immagina un utilizzo multiplo del molo polisettoriale con operatori di diversi settori e con una parte della banchina che resterà pubblica. Il terminal ora che è di nuovo operativo vede a disposizione 1.500 metri lineari di banchina e 1 milione di metri quadri di piazzale”. Il porto di Taranto potrà avere nuovi impulsi anche dalla ZES, prevista da ddl “Resto al Sud” che contempla, appunto, l’istituzione di una specifica disciplina per la regolamentazione delle zone economiche speciali (ZES), “con particolare alle aree portuali, nonché una serie di misure di semplificazione e per la velocizzazione degli investimenti, pubblici e privati, nel Mezzogiorno”. Fonte Adsp Mar Jonio, MEF e lavoce.info

GenovaPer Genova-Savona (primo porto d’Italia, sbocco dell’area più industrializzata d’Europa) un’ipotesi può essere la creazione di un’opera passiva come la nuova diga foranea ma anche su un progetto di terminal unico nel bacino di Sampierdarena, creando una società che oltre l’orizzonte del 2021-22, anno di apertura del Terzo valico, unisca gli attuali terminalisti con le Ferrovie dello Stato, quelle svizzere (Sbb) e la Cdp. Fonte The Meditelegraph.

Il tutto deve essere fatto in una logica di sistema per poi presentare agli interlocutori un’offerta integrata e credibile, senza frammentazioni o tentativi di farsi concorrenza interna perché è in Asia e in Cina che si gioca il futuro dell’economia mondiale e il sistema portuale Italiano deve presentarsi unito, guardare non solo alla Cina ma a tutti i Paesi coinvolti nell’iniziativa che possono davvero rappresentare un punto di svolta per la crescita e lo sviluppo dell’intera l’economia italiana. 


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