Singapore nella BRI. Ruolo, timori, sfide, opportunità


Un'analisi sul ruolo di Singapore nella BRI.

Per finanziare la BRI i capitali cinesi non basteranno e trattandosi di un progetto collaborativo che richiederà la partecipazione e supporto di numerosi protagonisti, è solo logico aspettarsi che istituzioni finanziarie ed investitori di vari paesi vi prenderanno parte apportando i fondi necessari.
Trattandosi prevalentemente (ma non solo) di progetti infrastrutturali lo strumento preferito sarà l’ emissione di obbligazioni e Singapore è la porta d'ingresso al mercato obbligazionario asiatico.
 
Come ricordava Jacqueline Loh, Deputy Managing Director, Monetary Authority of Singapore, al convegno 'Singapore - the gateway to Asia's Bond Market' – tenutosi a Singapore il 21 Settembre 2017 i fabbisogni di finanziamento per infrastrutture in Asia sono vasti, ben oltre quello che i governi e il sistema bancario saranno in grado di fornire.
Il finanziamento di tale debito da parte del settore privato può svolgere un ruolo significativo  e già il mercato obbligazionario di Singapore sta attingendo a capitali privati per progetti infrastrutturali.
Singapore è ben posizionata per servire i crescenti bisogni di finanziamento in Asia ed offre un ecosistema eccellente per le aziende alla ricerca di mercati obbligazionari internazionali per raccogliere capitali (spesso in valute estere ed anche in RMB) e di diversificare le fonti di finanziamento.
Oltre 50 banche internazionali e regionali basate a Singapore sono impegnate sui mercati obligazionari e sostenute da avvocati internazionali, commercialisti e agenzie di rating.
Circa il 60% dei progetti infrastrutturali  nell'ASEAN hanno beneficiato di ‘project financing’ o dei servizi di consulenza delle banche basate su Singapore.

Oltre a banche, fondi di investimento, studi legali con esperienza in transazioni trans-nazionali il comparto assicurativo a Singapore avrà un ruolo di rilievo.
Secondo le stime di Swiss Re la BRI si potrà trasformare in una opportunità assicurativa da US$ 10.6 miliardi da ora al 2030 solamente per il Sud Est Asiatico. In termini di linee assicurative la suddivisione è per US$ 5.3 miliardi nel settore immobiliare, US$ 3.9 nei Servizi di Ingegneria e US$ 1.3 miliardi nel comparto marittimo.

Singapore inoltre potrà contribuire e beneficiare in ampia misura dalla BRI anche grazie all’ esperienza accumulata come centro logistico di importanza globale grazie al porto (il secondo al mondo per volume dopo Shanghai e primo se si tengono in considerazione altri fattori come logistica, innovazione, servizi, ecc.) e all’ aereoporto di Changi. PSA in passato nota come Port of Singapore Authority ed ora entità commerciale indipendente è uno dei più grandi operatori portuali del mondo e gestisce porti in Asia (ASEAN, Nord Asia, China e India), Medio Oriente, Europa (Italia, Belgio), Turchia e Sud America.
L’ aereoporto di Singapore, il sesto al mondo nel 2017 con un traffico di 62.2 milioni di passeggeri e tra i primi per efficienza e servizi attraverso la sussidiaria CAI o Changi Airport International ha investito in aereoporti in quasi tutto il mondo ed in molti casi ne è diventato il gestore operativo.

Quali sono i timori e le sfide che potrebbero tenere svegli governo e imprenditori a Singapore?
Non molti in realtà.

Rischio politico. La crescita della Cina è inarrestabile ed accanto alla crescita economica una crescita militare è in una certa misura inevitabile. Ciò potrebbe compromettere la negoziazione sui diritti di sovranità nel Mar Cinese Meridionale dove Vietnam, Filippine, Malesia, Taiwan e Brunei avanzano diritti territoriali. Questo potrebbe essere un grattacapo per i rapporti tra la Cina e Singapore che come membro dell’ ASEAN. In passato la Cina ha espresso il suo disappunto per la posizione ufficiale di Singapore a sostegno dell’ arbitrato delle Nazioni Unite (UNCLOS) nella disputa tra Cina e Filippine.

Rischio legato alla posizione geografica. In teoria, Singapore potrebbe essere tagliata fuori dai flussi mercantili tra la Cina e l’ Europa grazie a rotte marittime più brevi o a nuovi porti. Si è parlato di Malacca, Port Klang e Tajung Pelapas in Malesia, dove i Cinesi hanno investito, ma la rilevanza di Malacca e Port Klang appare più legata alla necessità della Cina di avere una presenza sullo Stretto di Malacca dove passa l’ 80% del proprio fabbisogno energetico.
Il canale di Kra in Tailandia potrebbe accorciare di 1,000 Km il tragitto delle navi cinesi dirette verso l’ Europa ma i costi proibitivi e gli interessi locali hanno fatto si che se ne parla da anni ma non ha  mai rappresentato un serio pericolo.
In conclusione, le infrastrutture che potrebbero essere sviluppate da paesi limitrofi non sono sufficienti a scalzare il ruolo di Singapore come centro logistico, finanziario e di competenza. I Cinesi sanno bene come valutare le infrastrutture e sanno che per operare un porto o un aereporto non bastano le gru, i bacini e le banchine ma servono competenze, procedure ed esperienza e queste sono più difficili da replicare.
Singapore negli anni ha investito non solamente in infrastrutture fisiche ma in un eco-sistema logistico di competenze specifiche che toccano aspetti tecnologici, finanziari, legali, bancari ed una miriade di altre competenze necessarie al successo di tali attività.


Contributo dell’ ing. Roberto Fabbri, imprenditore, consulente e residente in Asia dal 1980.


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